Электровозы ВЛ8. Советские локомотивы-долгожители.
История этих электровозов началась в 1952 году, когда Новочеркасскому электровозостроительному заводу было поручено разработать проект мощного, восьмиосного локомотива, способного водить тяжелые грузовые поезда, на участках электрифицированных на постоянном токе.
Важно отметить, что над созданием проекта восьмиосного электровоза, задумывались еще в конце 30-х годов. Тогда уже было понятно, что на некоторых участках, особенно, со сложным профилем пути, мощности выпускавшихся в СССР шестиосных электровозов ВЛ19 и ВЛ22 было недостаточно. Возможно, не начнись война, свой восьмиосник появился бы у нас на несколько лет раньше.
В послевоенные годы, была попытка заказать партию электровозов в Америке, но, в связи с нарастанием напряженности между СССР и США, сделка сорвалась. Правда, многие любители облить грязью все созданное в Советском Союзе, до сих пор рассказывают, что конструкция ВЛ8 срисована с американского электровоза. Но, при детальном рассмотрении, оказывается, что у локомотива спроектированного в США один кузов и, кроме восьми ведущих осей, имелись еще четыре бегунковые. Так что, говорить о копировании здесь явно не приходится.
Для отечественного восьмиосного электровоза была выбрана двухсекционная компоновка, с опорой на четыре сочлененные тележки, по две оси в каждой. Считается, что правильнее называть такую схему двухкузовной, а не двухсекционной, ведь они имеют общую экипажную часть. Но мне привычнее двухсекционный, тем более, что в литературе в основном так и пишут.
Проектирование нового локомотива велось под руководством Б. В. Суслова – Главного конструктора Новочеркасского электровозостроительного завода. Уже к концу 1952 года, рабочие чертежи на восьмиосный электровоз были готовы и началась сборка первого, опытного локомотива.
В марте 1953 года, первый электровоз был построен, и получил серию Н8, в которой, буква Н указывала на завод производитель – НЭВЗ, а цифра отражала число осей.
В сравнении с выпускавшимися ранее ВЛ19, ВЛ22 и ВЛ22М, новый электровоз сильно отличался от них своим кузовом. Ушли в прошлое переходные площадки и двери в передней части кабины, из которых постоянно сквозило. Теперь вход осуществлялся сбоку, а в кабине стало намного теплее и комфортнее. Существенно улучшилась и экипажная часть – новые электровозы имели более мягкий ход и лучше входили в кривые, нежели их предшественники.
Интересной была конструкция тележек электровоза Н8. Они были выполнены литыми и соединялись между собой специальным узлом, аналогичным тому, что применялся на электровозах ВЛ22. Причем все четыре тележки были одинаково соединены между собой и представляли собой единую экипажную часть. Получается, что Н8 (ВЛ8) стали единственными советскими восьмиосными электровозами, выполненными по такой схеме.
Электровоз Н8-001 поступил для опытной эксплуатации сначала на Закавказскую железную дорогу, где проходил испытания на знаменитом Сурамском перевале, а позже был передран на Южно-Уральскую железную дорогу, где работал с грузовыми поездами на участке Кропачево – Златоуст – Челябинск.
По итогам проведенных испытаний, в конструкцию электровоза были внесены некоторые изменения, но в общем, новый локомотив получил очень хорошую оценку. Особенно всех впечатлили тяговые характеристики электровоза Н8-001. Он мог вести поезд весом 3500 тонн на девятитысячном уклоне, при этом поддерживать постоянную скорость 40 км/ч. На тот момент, это был самый мощный локомотив в Советском Союзе!
В 1955 году, в Новочеркасске выпускают опытную партию электровозов Н8, с номерами 002 – 008, которые поступают в основном на железные дороги в Сибири. Эти локомотивы несколько отличались от Н8-001, как внешне, так и внутренним оборудованием. Кузов обрел более привычные для ВЛ8 очертания.
В марте 1956 года, НЭВЗ собирает первый серийный электровоз Н8-009, который одновременно становится тысячным электровозом выпущенным в Новочеркасске. С этого момента начинается массовая постройка электровозов Н8, к которой, январе 1958 года, подключится и Тбилисский электровозостроительный завод. Кузова и тележки для этих локомотивов, с 1957 года, изготавливал Луганский тепловозостроительный завод.
Технические характеристики серийного электровоза Н8 (ВЛ8) приведены в таблице:
- Длина локомотива: 27 520 мм;
- Ширина: 3106 мм;
- Максимальная высота: 5080 мм;
- Полная колёсная база: 23 100 мм;
- Масса: 180 т;
- Нагрузка от оси на рельсы: 22,5 т;
- Конструкционная скорость: 100 км/ч;
- Средняя рабочая скорость: 44 км/ч;
- Диаметр колес: 1200 мм;
- Мощность тяговых двигателей (часовой режим): 4200 кВт;
- Мощность тяговых двигателей (длительный режим): 3760 кВт;
Интересно, что конструкционная скорость этих электровозов везде указана разная. В одних источниках – 90 км/ч, в других – 100 км/ч, некоторые указывают предел скорости в 80 км/ч. Как оказалось, первоначально, конструкционная скорость электровозов Н8, была установлена на уровне 90 км/ч, но уже в 1957 году ее подняли до 100 км/ч. Фактически, это значение и приводится в книгах по ВЛ8. Правда, в 1962 году, по предложению ЦНИИ МПС, для электровозов ВЛ8 была установлена максимальная скорость 80 км/ч и введен ряд ограничивающих условий для работы этих локомотивов с более высокими скоростями.
К слову сказать, ВЛ8 крайне редко разгонялись больше 60 км/ч. Благодаря особенностям ходовой части, даже на скорости 60 км/ч езда на них становилась занятием малоприятным, особенно на участках с большим количеством кривых. По своему опыту скажу, что при входе в кривую на такой скорости нужно крепко держаться, иначе можно кубарем улететь в другой конец кабины.
Так как электровозы выпускались одновременно на двух заводах, для каждого из них был выделен свой диапазон номеров. Так, НЭВЗ строил электровозы Н8 с номерами 1 – 200 и 1200 – 1432, остальные машины были выпущены на ТЭВЗ. Благодаря такой разбивке, получались иногда ситуации, когда в одно депо поступали локомотивы одного года выпуска, но с разбегом в номерах на 800 единиц.
Выпуск электровозов Н8, которые с января 1963 года получили серию ВЛ8, продолжался до 1967 года. Всего было произведено 1723 локомотива, из которых 430 построил НЭВЗ и 1293 – ТЭВЗ. Первые партии электровозов ходили на Восточно-Сибирскую, Южно-Уральскую и Западно-Сибирскую железные дороги. Позже ареал распространения ВЛ8 существенно расширился и, в 60-х – 70-х годах, они работали практически на всех дорогах, где были участки электрифицированные на постоянном токе.
В 1973 году, для электровозов ВЛ8 был разработан проект изменения рессорного подвешивания: были поставлены цилиндрические пружины между балансиром и рамой тележки. Испытания показали, что использование подобной конструкции позволяет поднять скорость электровозов до 100 км/ч. Начиная с 1975 года, электровозы прошедшие ремонт с улучшением рессорного подвешивания начали получать серию ВЛ8М.
Интересно, что прошедшие капремонты на Львовском локомотиворемонтном заводе, украинские ВЛ8М, получали еще и новый пульт управления, аналогичный тем, что устанавливались на электровозы ВЛ10, а также двухцветный буферные фонари, как на ВЛ11.
К 1991 году, электровозы ВЛ8 уже считались устаревшими и если бы не развал Советского Союза, их бы заменили в течении ближайших десяти лет на более современные машины. Но, СССР исчез, а вместо него появилось горстка очень бедных, но очень гордых государств, в которых электровозы построенные в середине 50-х годов прошлого века, до сих пор продолжают работать с поездами.
Больше всего “повезло” Украине, где ВЛ8 являлись основным электровозом постоянного тока на Донецкой и Приднепровской дорогах. За тридцать лет их количество существенно сократилось, но они так и остались основным грузовым электровозом.
На территории России, массовые списания ВЛ8 развернулись в середине 90-х годов. Лишь небольшое количество этих электровозов тогда уцелело на Северо-Кавказской дороге, где они смогли продержаться до начала XXI века. Последние 20 лет их можно встретить только в музеях.
На данный момент, возраст самых старых электровозов ВЛ8, все еще находящихся в эксплуатации, приближается к 65 годам. Показатель, конечно, блестящий! Такая продолжительная история этих локомотивов, говорит, в первую очередь, о высокой надежности, заложенной в них при проектировании. Не каждому электровозу дано прожить такую длинную жизнь. А ВЛ8, судя по всему, встретят в работе и свой семидесятилетний юбилей!
