Невезучая Маруся. История пассажирских паровозов серии М.
Гражданская война в России закончилась. Везде царила разруха, которая не обошла стороной и железнодорожный транспорт. В депо и на станциях стояли сотни брошенных, нерабочих паровозов и тысячи разбитых вагонов. Осуществлять перевозки было практически нечем. Существовала реальная угроза полной остановки железных дорог.
Конечно же, допустить такое, пришедшие к власти “большевики”, не могли. Первым делом взялись за закупку товарных паровозов, как наиболее необходимых в тех условиях. Отечественные паровозостроительные заводы, многие из которых сильно пострадали в годы Гражданской войны, не могли осилить массовый выпуск локомотивов, и их пришлось заказывать на заводах Германии и Швеции. Так на советских железных дорогах появились паровозы серий Эг и Эш.
Не лучше обстояли дела и с пассажирскими локомотивами. Из имевшихся на тот момент паровозов, самыми совершенными считались паровозы типа 1-3-1, серии С, спроектированные в 1910 году. Но, при всех своих положительных качествах, они были предназначены для вождения легких курьерских поездов с высокими скоростями. Использование паровозов серии С с тяжелыми, тихоходными пассажирскими поездами приводило к большому расходу топлива, да и мощности паровоза не всегда хватало для вождения таких поездов.
Единственным пассажирским локомотивом, который более-менее соответствовал запросам того времени, был паровоз серии Л, с осевой формулой 2-3-1. Спроектированный в 1914 году для Владикавказской дороги, этот паровоз был самым мощным пассажирским локомотивом в дореволюционной России. При мощности в 1800 л. с., он мог развивать скорость в 120 км/ч! Однако, период с 1915 по 1918 годы, было выпущено всего 18 таких паровозов.
Учитывая вышеизложенное, было предложено Коломенскому паровозостроительному заводу приступить к проектированию нового пассажирского паровоза, взяв за основу проект паровоза серии С. А на Путиловском заводе, в 1923 году возобновили выпуск паровозов серии Л.
Но у обоих проектов были свои недостатки. Так, паровозы серии Су, спроектированные на базе паровозов серии С, хоть и получились очень удачными, но не могли работать с тяжелыми пассажирскими поездами и в перспективе могли рассчитывать на работу с поездами местного и пригородного сообщения. В то же время, паровоз серии Л, вполне справлялся с тяжелыми поездами, даже на сложном профиле пути. Но у него были свои особенности, которые не позволяли его массово использовать на всех дорогах страны. Во-первых, он был создан под нефтяное отопление и перевести его на отопление углем было невозможно. Во-вторых, паровоз имел довольно сложную, четырёхцилиндровую паровую машину, что затрудняло его ремонт и эксплуатацию.
В общем, разработка проекта паровоза Су и возобновление производства паровозов серии Л, были скорее временной мерой. Необходимо было срочно разрабатывать проект современного, мощного пассажирского локомотива.
Еще в ноябре 1922 года, на заседании Высшего Технического Комитета НКПС, было принято решение о целесообразности проектирования паровоза, который мог бы вести пассажирский поезд весом 600 – 700 тонн (15-18 четырехосных вагона) со скоростью 30 км/ч на десятитысячном подъёме, и держать среднюю скорость в пределах 40 – 60 км/ч. Кроме того, паровоз должен был развивать скорость в 75 км/ч при следовании со скорыми поездами, при этом имея умеренный расход пара.
Постановлением Государственной Плановой Комиссии от 12 июня 1923 года, предписывалось специалистам Путиловского завода, выполнить проектирование нового паровоза типа 2-4-0, и в 1924 году построить первые пять пробных локомотивов этого проекта, с присвоением паровозам серии М.
Возглавил проектные работы профессор А. С. Раевский, который был сторонником применения в пассажирских паровозах многоцилиндровых паровых машин с приводом на коленчатые оси. В его понимании, отказ от применения этих сложных механизмов – означал отказ от прогресса в паровозостроении в целом. Александр Сергеевич, судя по всему, был человеком талантливым и одаренным, но иногда, как мне кажется, несколько перегибал палку в своем стремлении создать идеальный локомотив. Например в 1910 году, он учувствовал в разработке танк-паровоза Ъх на Харьковском паровозостроительном заводе, но так увлекся, что внес в проект огромное количество изменений, в результате чего, паровоз получился в полтора раза тяжелее чем требовалось, и его пришлось переделывать в полу-танк. Естественно, за такие вольности, инженер Раевский лишился работы и вынужден был уехать в Петербург, где устроился работать на Путиловский завод.
Естественно, при проектировании паровоза серии М, профессор Раевский предложил использовать вместо обычной двухцилиндровой паровой машины – трехцилиндровую. Третий цилиндр должен был размещаться в раме паровоза с приводом на коленчатую ось. Причем, от применения четырехцилиндровой машины, как на паровозах серии Л, отказались, для упрощения конструкции. Кроме того, впервые в отечественном паровозостроении, планировалось применить топку с камерой догорания, а часть веса паровоза передать на тендер с помощью специального устройства. В общем, проект нового паровоза выглядел очень современным.
Но, уже при первом рассмотрении проекта в 1923 году, многие специалисты отнеслись к нему весьма скептически. Например, член Высшего Технического Комитета НКПС К. Н. Ванифатьев, считал, что паровоз этот не имеет запаса мощности и уже к концу 20-х годов перестанет справляться с тяжелыми пассажирскими поездами. Кроме того, считалось, что необходимо переходить к строительству пассажирских паровозов с общим количеством осей, равным семи. Как вариант, предлагались тип 1-4-2 или 2-4-1. Несмотря на критику, А. С. Раевский успешно защитил свой проект на Техническом Совете НКПС. Правда, некоторые изменения в чертежи все же пришлось внести.
К сожалению, закончить свой проект и увидеть первый собранный паровоз, Александру Сергеевичу Раевскому не довелось. Он трагически погиб во время испытания моста на Октябрьской железной дороге 23 июня 1924 года.
Дальнейшие работы по проектированию паровоза серии М возглавил инженер И. Ф. Ядов. При нем, многие интересные технические решения предложенные А. С. Раевским, были переработаны в сторону упрощения. Возможно именно это и сыграет с паровозом злую шутку, и вместо лебедя, так и останется гадкий утенок.
Первый локомотив новой серии был выпущен Путиловским заводом аж в конце 1926 года, а 30 апреля 1927 года паровоз вышел на ходовые испытания. Первая машина получила обозначение М160-01, что соответствовало принятой тогда на железных дорогах СССР системе нумерации. Общая масса паровоза в рабочем состоянии составляла 99,5 тонн, сцепная масса – 72,5 тонны. Диаметр движущих колес был равен 1720 мм, давление пара в котле – 13 атм.
Если верить словам И. Ф. Ядова, то испытания паровоза прошли успешно. Он прекрасно справился со скорыми поездами на главном ходу Октябрьской магистрали и показал себя намного лучше, чем уже использовавшиеся здесь паровозы серии Л. Даже при скорости в 110 км/ч паровоз серии М шел спокойно, без рывков.
Но вот дальнейшая эксплуатация этих паровозов, производство которых развернули на Путиловском заводе, показала совсем другие результаты. Как оказалось, на высоких скоростях паровоз имел крайне неспокойный ход, сильную тряску и боковую качку. Часто при большой скорости паровозу не хватало пара, кроме того из-за несоответствия веса и скорости, локомотив был склонен к боксованию.
Несмотря на выявленные недостатки, выпуск паровозов серии М продолжался на Путиловском заводе до 1929 года, а в 1929 – 1930 годах их выпускал уже Луганский паровозостроительный завод. Всего было построено 100 локомотивов, из которых 10 в Луганске.
Для постоянной эксплуатации, паровозы серии М, поступали на Рязано-Уральскую, Южную и Московско-Курскую железные дороги, где заменяли на поездной работе паровозы серий С и У. Первоначально, для провозов серии М установили конструкционную скорость 70 км/ч, но позже она была поднята до 90 км/ч, что позволило им обслуживать скорые поезда на направлении Москва – Крым.
За пру лет работы с поездами, паровозы серии М подтвердили все худшие опасения связанные с их конструкцией. Локомотив ездил плохо, с частыми поломками и быстрым износом некоторых деталей.
Остается только гадать, как на испытаниях у товарища Ядова все шло так прекрасно. Возможно, ему просто очень хотелось, что бы его детище оправдало все надежды создателя, а может он боялся ответственности за провал проекта – увы, видимо никогда не узнаем.
В 1930 году НИИ реконструкции тяги разрабатывает проект по переделке паровоза серии М из трехцилиндрового, в обычный, двухцилиндровый. При этом, коленчатая колесная пара заменялась обычной, а оборудование среднего цилиндра изымалось. Остальная паровая машина оставалась без изменений. Для компенсации потери мощности, давление пара в котле было поднято до 14,5 атм.
Проект был одобрен в 1931 году, а уже в 1933 году на Полтавском и Воронежском паровозоремонтных заводах были переделаны первые паровозы серии М, получившие в дальнейшем серию Мр (М реконструированный). Их испытания показали, что после переделки, ход паровоза стал спокойнее, и через некоторое время, для серии Мр, даже подняли конструкционную скорость до 100 км/ч. Кстати, у машинистов эти паровозы получили незатейливое прозвище – Маруся.
В течении нескольких лет все паровозы прошли заводской ремонт с внесением изменений в конструкцию и получили серию Мр. Дальнейшая их судьба оказалась ничем не примечательной, тем более, что к тому времени на железных дорогах СССР появились пассажирские паровозы серии ИС, с которыми конкурировать Мр никак не мог.
В предвоенные годы паровозы Мр водили пассажирские поезда на Южной, Пензенской, Рязано-Уральской и Московско-Донбасской железных дорогах. После войны их разбросало по разным депо, а в начале 50-х годов их начали понемногу списывать и передать в промышленность. Причем их ровесники, паровозы серии Су, выпуска середины 20-х годов, еще много где бегали с пригородными и пассажирскими поездами.
В общем, вот так сложилась судьба у паровоза, который задумывался как современный прогрессивный локомотив, а оказался малопригодным к постоянной работе, капризным механизмом. Возможно, не погибни Раевский в 1924 году, он довел бы свое детище до ума. Но, случилось как случилось – “Маруся” оказалась неудачным паровозом. Красивым, необычным, интересным, но – неудачным.
