Рождение легенды. Как в СССР появился паровоз серии ФД.

Рождение легенды. Как в СССР появился паровоз серии ФД.

Паровоз ФД стал настоящим символом советских железных дорог 30-х – 40-х годов прошлого века. Эти локомотивы появились в годы первых пятилеток и индустриализации, и во многом, именно благодаря внедрению этих мощных паровозов, удалось воплотить в жизнь планы промышленного развития СССР.

Первые шаги по созданию нового, мощного локомотива были предприняты еще в середине 20-х годов. Тогда уже пришло понимание, что поставлявшиеся из-за границы и производимые в СССР паровозы типа 0-5-0, относившиеся к серии Э, уже не могли обеспечить увеличение весовых норм и скоростей товарных составов. Но, как мы понимаем, увеличить мощность паровоза, без увеличения его размеров было практически невозможно. А увеличение размеров влекло за собой увеличение веса, который необходимо было как-то распределить по осям и при этом не выйти за установленные НКПС нормы нагрузки на рельсы! Кроме ограниченной нагрузки от оси паровоза на рельсы, имелись ограничения по прочности сцепки и другие факторы, сильно усложнявшие проектирование нового локомотива.

После проведения ряда расчётов, удалось выяснить, что наиболее перспективным для дорог СССР, будет создание паровозов с осевой формулой 1-5-1 или 1-5-2. Это позволило бы, не превышая нагрузку на рельсы в 20 тонн, существенно увеличить мощность и силу тяги нового локомотива, в сравнении с паровозами семейства Э. Но создать проект работоспособного локомотива, который можно было запускать в производство так и не удалось.

Скажем прямо, задачка перед конструкторами стояла непростая. Да и конструкторов, способных создавать новые локомотивы, почти не осталось. Кто-то погиб во время гражданской войны, кто-то эмигрировал, а те кто остался, зачастую подвергались репрессиям со стороны новой власти.

В итоге, к концу 20-х годов, дело проектирования нового паровоза, так и не сдвинулось с мертвой точки. Ситуация становилась критической. В стране полным ходом разворачивалась компания по индустриализации, которая без современных железных дорог оказалась бы обреченной на провал.

И тут за дело берется ОГПУ. В начале 1930 года, в этой серьезной организации создается Техническое бюро по реконструкции транспорта, под руководством Г. И. Благонравова. Основной задачей вновь созданной структуры, было оказание помощи НКПС, в том числе в разработке проекта грузового паровоза. Проанализировав ситуацию со строительством новых локомотивов в других странах, в бюро пришли к выводу, что при проектировании новых паровозов для СССР, стоит, в первую очередь, опираться на опыт американской школы паровозостроения.

В том же, 1930 году, НКПС заказывает в США пробную партию паровозов типа 1-5-1 и 1-5-2, а также покупает всю техническую документацию на эти машины. После изучения всей полученной информации, специалисты Технического бюро приступили к созданию эскизного проекта нового грузового паровоза с осевой формулой 1-5-1. Причем, прошу заметить, что локомотив действительно создавался новый! Это не было слепое копирование американской машины, как многие себе это представляют. Кроме того, отличительной чертой американских паровозов, были большие нагрузки от оси на рельсы. Зачастую она была не менее 23 тонн и могла, на некоторых паровозах, достигать 30 тонн, что было абсолютно неприемлемо для наших железных дорог. В итоге, опытная эксплуатация паровозов закупленных в США, это подтвердила – слишком тяжелые локомотивы плохо воздействовали на путь.

Конечно, многие технические решения были позаимствованы с американских паровозов. Что-то приходилось адаптировать к советским нормам и требованиям. Часто узлы и механизмы приходилось облегчать, в сравнении с их американскими аналогами, для вписывания в более жесткие весовые нормы, установленные НКПС. Многие технические решения, давно используемые в США, были применены в отечественном паровозостроении впервые.

Здесь, конечно, нельзя не остановится на том, что же из себя представляло это Техническое бюро ОГПУ. По сути, это была одна из первых, так называемых, “шарашек”, которые часто использовали для получения быстрого результата в той, или иной области науки и техники. Обычно, группу специалистов в определенной области, собирали в одном месте и ставили им задачу, выполнив которую они получат полную свободу. На время работы, покидать территорию “шарашки” запрещалось, но внутри были обеспечены все условия для нормального существования – имелись комнаты для отдыха и трехразовое питание. Причем кормили там весьма неплохо, и не каждый инженер на воле мог себе позволить так питаться. Конечно, ничего хорошего, в ограничении свободы ни в чем неповинного человека нет. Но, такое уж было время…

К 1 мая 1931 года, эскизный проект был полностью готов и передан для дальнейшей доработки в Центральное локомотивное бюро Наркомата тяжелой промышленности (ЦЛПБ НКТП). Рабочие чертежи нового локомотива были подготовлены в рекордно коротки срок – сто дней. Уже в августе они были переданы на Луганский паровозостроительный завод для производства первого, опытного, локомотива типа 1-5-1.

На сборку первого паровоза ушло всего семьдесят дней! И это при том, что его конструкция очень сильно отличалась от ранее выпускавшихся на заводе локомотивов. Часть крупных деталей изготавливалась на Ижорском, Коломенском и Сормовском заводах и доставлялась в Луганск по железной дороге.

Тут же, на Луганском паровозостроительном, новый паровоз типа 1-5-1 получил серию ФД. С таким предложением выступили рабочие ударной бригады, которая участвовала в сборке первой машины.

“В честь организатора борьбы за обновление и реконструкцию социалистического транспорта, чекиста, непримиримого борца с контрреволюцией, саботажем и вредительством, верного часового пролетарской страны, железного Феликса Дзержинского, – назвать его именем паровоз типа 1-5-1, присвоив ему серию ФД”

На выбор “имени” для паровоза, как мне кажется, повлияли два факта. Во-первых Дзержинский некоторое время был наркомом путей сообщения, а во-вторых, повлияло участие в работах над паровозом сотрудников ОГПУ, для которых “Железный Феликс” был фигурой культовой.

Кстати, в работе по сборке первого локомотива тоже принимали участие представители ОГПУ. Видимо, ведомству было поручено курировать создание нового паровоза на всех этапах. И скажем прямо, продуктивность работ это явно повысило.

4 ноября 1931 года, паровоз ФД20-1 отправился со специальным поездом из Луганска в Москву, а 6 ноября, его уже встречали в столице первые руководители Советского Союза. Кстати, в то время, когда в Москве уже осматривали новенький локомотив серии ФД, заказанные в США опытные паровозы типов 1-5-1 и 1-5-2, только разгружали в порту Ленинграда. Нашим инженерам понадобилось всего несколько месяцев для полной переработки американских чертежей и создания собственного грузового паровоза типа 1-5-1. Как мне кажется, есть чем гордится!

После проведения испытаний, которые прошли вполне успешно, началось серийное производство паровозов ФД. Конечно, не все шло гладко, луганским паровозостроителям пришлось преодолеть множество трудностей, прежде чем количество выпускаемых паровозов начало измеряться сотнями. Но, результат был достигнут! Новые локомотивы обживались на железных дорогах СССР.

Следует заметить, что появление ФД вызвало, своеобразную, “цепную реакцию” на дорогах Советского Союза. Ведь для работы этих паровозов требовалось, в первую очередь, усиление путевого хозяйства. Легкие типы рельсов массово менялись на рельсы типов II-а и I-а, увеличивалось количество шпал на километр пути, песчаный балласт заменялся на щебеночный. Не менее важной задачей было оборудование вагонного парка автосцепками и автотормозами, что позволяло увеличить как вес состава, так и его скорость. Особенно остро стоял вопрос замены винтовой упряжи на автосцепные устройства, по причине большой мощности ФД. При резком трогании с места, высока была вероятность разрыва поезда, что случалось регулярно, особенно у машинистов, которые недавно пересели на ФД с других паровозов. Кроме того, необходимо было в корне перестроить деповское хозяйство, которое не было рассчитано на обслуживание таких машин.

В общем паровозы ФД совершили настоящую революцию на советских железных дорогах. Их появление завершило эпоху господства европейской школы паровозостроения в России. Все дальнейшие советские разработки будут иметь, в большинстве своем, хорошо читаемые американские мотивы. Как мне кажется, выбор был сделан абсолютно правильный!