Паровоз серии ИС. Самый мощный пассажирский паровоз СССР.

Паровоз серии ИС. Самый мощный пассажирский паровоз СССР.

В наследство от Российской Империи, железным дорогам Советского Союза досталось большое разнообразие серий локомотивов, как товарных, так и пассажирских. Связано это было с тем, что до революции, кроме государственных, существовали частные железные дороги, многие из которых закупали подвижной состав спроектированный под их условия эксплуатации. Ярким примером здесь может послужить Владикавказская железная дорога, на которой разработкой локомотивов занимался талантливый инженер Вацлав Лопушинский. Кстати, именно он создал проект паровозов серии Э и Л (впоследствии Лп).

Парк пассажирских паровозов СССР, в 20-е годы, состоял в основном из локомотивов устаревших, которые не могли обеспечит дальнейшее увеличение веса и скорости пассажирских поездов. Для замены устаревших локомотивов, в 1924 году, был разработан проект пассажирского паровоза серии Су, который являлся глубокой модернизацией дореволюционной серии Св. С 1925 года выпуск новой серии паровозов был развернут сразу на нескольких паровозостроительных заводах и не прекращался до самого начала войны, а после ее окончания продолжался до 1951 года. Паровозы серии Су стали самыми массовыми пассажирскими паровозами, выпускавшимися в СССР. Конструкция этих паровозов оказалась очень удачной и они неплохо справлялись как с пригородными, так и с пассажирскими поездами среднего веса. Но для вождения тяжелых составов с большими скоростями требовался более мощный локомотив.

В середине 20-х велась разработка еще одного проекта пассажирского паровоза, впоследствии получившего серию М. Эта машина имела осевую формулу 2-4-0 и трехцилиндровую машину с размещением третьего цилиндра внутри рамы и соединённого с коленчатой осью ведущей колесной пары Но, в отличии от Су, машина оказалась сложной и выпуск ее ограничили серией в сто локомотивов. Почему так получилось, поговорим в одной из следующих статей.

В общем, к началу 30-х годов с на железных дорогах НКПС СССР не было пассажирского локомотива для вождения тяжелых составов. Но проблемы были не только с пассажирскими паровозами, а и с грузовыми. Только в 1931 году удалось закончить проектирование нового паровоза типа 1-5-1, который впоследствии получит серию ФД. Разработка этого локомотива велась в Техническом бюро транспортного отдела ОГПУ, с использованием закупленных в США проектов.

Товарный паровоз ФД был спроектирован и построен в рекордные сроки. Уже в октябре 1931 года на Луганском паровозостроительном заводе был готов первый локомотив этой серии, который 6 ноября прибыл в Москву со специальным поездом.

Практически одновременно с разработкой грузового паровоза типа 1-5-1, Техническое бюро работало над созданием мощного, современного пассажирского локомотива. Его планировалось максимально унифицировать с товарным паровозом 1-5-1, что позволило бы в дальнейшем упростить ремонт этих паровозов в одних депо и уменьшить номенклатуру запасных частей.

Для нового пассажирского локомотива была выбрана осевая формула 1-4-2, что по общему количеству осей соответствовало товарному паровозу 1-5-1 (ФД). Как и у ФД, для более плавного вхождения в кривые участки пути имелась передняя тележка с одной осью, а вот число движущих колесных пар было уменьшено до четырех, с увеличением их диаметра до 1850 мм, против 1500 мм у ФД. Для компенсации нагрузки из-за уменьшения количества сцепных осей, была применена двухосная поддерживающая тележка системы Бисселя, что позволило вписать паровоз в жесткие рамки по нагрузке от оси на рельс в 20 тонн.

Товарный и пассажирский паровозы имели унифицированный котел, топку, углеподатчик и многие другие детали и механизмы. Во многом это позволило довольно быстро подготовить проект и приступить к сборке первого локомотива. Интересно, что для постройки пассажирских паровозов типа 1-4-2 был выбран не Луганский паровозостроительный завод, который недавно был полностью перестроен под производство ФД, а Коломенский паровозостроительный завод.

Постройку первого паровоза закончили 4 октября 1932 года. Локомотив получил серию ИС20, в честь Иосифа Виссарионовича Сталина – тогдашнего генерального секретаря ЦК ВКП(б) и фактического руководителя СССР. Решение о присвоении серии ИС было принято, как тогда писали в газетах, по просьбе трудящихся Коломенского завода.

После первых обкаточных испытаний, на которых паровоз весьма неплохо себя показал, он был отправлен в Москву, где в течении двух недель был выставлен на всеобщее обозрение на Киевском вокзале. В конце ноября 1932 года паровоз ИС20-1 поступил для проведения испытаний в Щербинку, а на Коломенском заводе уже собирали вторую машину этой серии.

Всего, Коломенский паровозостроительный завод, за период с 1932 по 1935 год, выпустил шесть паровозов серии ИС, которые в основном работали с поездами на магистрали Москва – Ленинград, где водили пассажирские поезда, в том числе “Красную Стрелу”. Локомотивы продемонстрировали прекрасную силу тяги и высокую скорость, даже с тяжелыми составами. В ходе испытательных поездок удавалось разогнать состав до скорости в 120 км/ч, что для того времени было впечатляющим показателем!

В 1935 году производство паровозов серии ИС переносят в Ворошиловград (Луганск), где уже полностью освоили выпуск грузовых паровозов ФД. Интересно, что паровоз ИС20 с номером 7, так и не был построен, а первым луганским ИС-ом стал паровоз ИС20-8.

Освоение производства новой машины, как и в случае с ФД, проходило сложно и в 1936 году выпустили всего 3 паровоза серии ИС. Но уже в 1937 году было собрано 105 паровозов этой серии и в дальнейшем выпуск только увеличивался.

В процессе постройки, в конструкцию паровоза постоянно вносились разнообразные изменения, которые коснулись почти всех узлов локомотива. Например, вместо четырехосного тендера, стали использовать шестиосный, а ведущие колесные пары получили дисковые колесные центры, вместо спицованных.

Всего с 1932 по 1941 год было построено 649 паровозов серии ИС, которые поступили для постоянной эксплуатации на железные дороги НКПС СССР. Интересно, что первым направлением, которое задумали перевести на тягу паровозами ИС, было Москва – Донбасс – Кавказ. Этот пассажирский ход в 30-е годы оказался перегруженным и работавшие здесь паровозы Су уже не могли справляться с увеличившимся весом поездов. Еще одним объяснением использования здесь паровозов ИС, может быть то, что часть локомотивных депо этого направления уже освоили эксплуатацию паровозов ФД.

В числе дорог, первыми получивших новые пассажирские паровозы, были Московско – Курская (им. Дзержинского), Южная, Южно-Донецкая, Северо-Донецкая, Сталинская и им. Ворошилова (современная Северо-Кавказская), которые обслуживали направления Москва – Крым, Москва – Кавказ. В дальнейшем, паровозы ИС поступали на дороги западного направления, а также на Октябрьскую железную дорогу. В предвоенные годы, эти паровозы работали ужен на многих дорогах НКПС.

С началом Великой Отечественной войны, новые пассажирские локомотивы старались, по возможности, эвакуировать в тыл. Получалось это не всегда и в итоге в руках у немцев оказалось некоторое количество паровозов ИС, в основном это были машины оставленные на территории Белоруссии. Практически все паровозы имели повреждения и насколько мне известно, немцами не использовались, а некоторые были порезаны на металлолом. На других дорогах, например на Южно-Донецкой и Северо-Донецкой все паровозы ИС и ФД успели эвакуировать и если для ФД работа в тылу была, то ИС-ы часто ставились в запас и не использовались вплоть до второй половины 40-х годов. В послевоенные годы паровозы начали возвращать на дороги, откуда они были эвакуированы, но ужасное состояние путевого хозяйства еще долго не позволяло их использовать. Только к концу 40-х – началу 50-х годов удалось полноценно запустить паровозы ИС в работу.

К началу 50-х у ИС-ов появились серьезные конкуренты. На железных дорогах стали появляться новые пассажирские паровозы П36, которые имели почти такую-же мощность как и паровозы серии ИС. Но куда более страшными соперниками для паровозов стали электровозы и тепловозы, которые постепенно вытесняли паровые локомотивы с железных дорог СССР. В 1956 году было принято решение о переходе на прогрессивные виды тяги и полном сворачивании производства паровозов в Советском Союзе. Начался закат паровозной эры.

В 1962 году, в рамках борьбы с культом личности Сталина, паровозы получили новую серию – ФДп (ФД пассажирский). Все меньше их оставалось в работе и к 1972 году все локомотивы данной серии были отставлены в запас, а спустя некоторое время разрезаны в металлолом.

На сегодняшний день, уцелел только один паровоз этой серии – ФДп20-578, установленный в качестве памятника около локомотивного депо Киев-Пассажирский. На территории Российской Федерации паровозов серии ИС не сохранилось, есть только два тендера в музее Северо-Кавказской железной дороги.